近日，《上海市推進國際航運中心建設(shè)條例》開始實施，這是我國第一部關(guān)于航運中心建設(shè)的地方性法規(guī)。業(yè)內(nèi)認為，這是航運業(yè)向縱深布局、轉(zhuǎn)型發(fā)展的一次號角。其中，“互聯(lián)網(wǎng)+航運”被認為是行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展中的“黑馬”。這個行業(yè)有哪些機遇和挑戰(zhàn)?通過一家名為億海藍的企業(yè)發(fā)展經(jīng)歷，或可一窺其現(xiàn)狀。

為全球集裝箱“導航”

在位于北京中關(guān)村的億海藍(北京)數(shù)據(jù)技術(shù)股份公司辦公區(qū)，幾位工程師正在分析航運大數(shù)據(jù)，為金融領(lǐng)域提供全球范圍的大宗商品的流動信息。

雖然只有不到200人，但這個位于北京中關(guān)村的辦公區(qū)，卻掌握著全球所有港口、1000多萬條航線的船位實時數(shù)據(jù)，能夠為全球集裝箱物流跟蹤數(shù)據(jù)服務(wù)。

2003年成立以來，億海藍做了三件事：航運大數(shù)據(jù)、航運電商平臺、航運物流金融。

這三件事抓住了航運業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵機遇。全球貨物貿(mào)易90%依靠海運完成。媽媽們海淘的奶粉什么時間從新西蘭裝船離港?未來一個月多少噸煤炭、原油、糧食會卸貨在青島港?這些信息對于海運產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)來說至關(guān)重要，但在以往，這些信息是分散、不準確的。

同時，航運環(huán)節(jié)之間信息傳遞不及時。貨主發(fā)貨時，往往需要多層轉(zhuǎn)手才能完成訂艙。中間環(huán)節(jié)多、效率低、成本高。

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)興起之后，迫切需要通過新技術(shù)解決上述問題。2004年，億海藍旗下“船訊網(wǎng)”開始提供AIS船位追蹤服務(wù)，12年來積累了大量數(shù)據(jù)，聚攏了超過200萬用戶，成為規(guī)模較大的實時查詢船舶動態(tài)的公眾服務(wù)網(wǎng)站。

就在“數(shù)據(jù)”這塊穩(wěn)定且高利潤的領(lǐng)域“風頭正勁”之時，億海藍決定將基礎(chǔ)數(shù)據(jù)服務(wù)免費，打造“航運電商平臺”。2011年，“快艙網(wǎng)”上線，支持線上訂艙、支付及貨物跟蹤。

2015年，億海藍在新三板上市，并完成兩輪融資，將兩個新的領(lǐng)域繼續(xù)發(fā)力：集裝箱車隊運輸管理系統(tǒng)和航運物流金融。

行業(yè)“痛點”就是發(fā)展機遇

在多年的摸索中，億海藍找到戰(zhàn)略布局的途徑：行業(yè)“痛點”就是企業(yè)發(fā)展機遇。

2015年我國社會物流總費用占GDP的比例為16%，在效率上與發(fā)達國家仍然有不小差距。2016年，國務(wù)院轉(zhuǎn)發(fā)《營造良好市場環(huán)境推動交通物流融合發(fā)展實施方案》提出，到2020年全社會物流總費用占GDP的比例較2015年降低2個百分點。

“我國海運物流效率不高的主要原因是：配套的貨代、車隊等中間環(huán)節(jié)整體處在小而散的狀態(tài)，難以整合形成集約化優(yōu)勢，從而造成效率較低、服務(wù)質(zhì)量難以保證、物流企業(yè)不賺錢的‘多輸局面。”億海藍總裁韓斌說。

要解決這個問題，需要從三方面發(fā)力：一是物流信息的透明;二是物流業(yè)務(wù)的信息化;三是滿足物流企業(yè)的資金需求。

通過基礎(chǔ)數(shù)據(jù)服務(wù)，第一個問題基本可以解決。為了解決第二個問題，億海藍開發(fā)了“集裝箱車隊運輸管理系統(tǒng)(TMS)”，連接船東、貨主、車隊、司機等運輸相關(guān)方，有效解決行業(yè)信息傳遞不及時等問題。目前，平臺月交易量已超過50萬標準箱，運費規(guī)模近10億人民幣，覆蓋了國內(nèi)集裝箱拖車運力的近40%。

“與其他訂艙類平臺相比，億海藍的特點在于為行業(yè)提供供應(yīng)鏈管理、物流管理層面的解決方案。不僅解決水上運輸，把公路運輸業(yè)也整合進來，體現(xiàn)了‘跨界理念。”上海國際航運研究中心信息化研究室主任、港航大數(shù)據(jù)實驗室主任徐凱說。

第三個問題的出現(xiàn)是因為作為貿(mào)易源頭的出口型中小企業(yè)在傳統(tǒng)金融模式下很難得到銀行的金融服務(wù)。億海藍構(gòu)建“海運物流互聯(lián)網(wǎng)平臺”，根據(jù)企業(yè)的經(jīng)營情況數(shù)據(jù)，為其進行數(shù)據(jù)化授信，提供成本適中、便利的融資服務(wù)。

機遇與挑戰(zhàn)并存

億海藍得以發(fā)展的背后，是我國“互聯(lián)網(wǎng)+航運”迎來機遇期。黨的十八屆三中全會提出，加快推進海洋強國建設(shè)。2014年，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，促進海運業(yè)健康發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略。

同時，航運產(chǎn)業(yè)鏈上下游都存在降本增效的內(nèi)在需求，而互聯(lián)網(wǎng)有利于壓縮中間環(huán)節(jié)，提高效率。

但挑戰(zhàn)與機遇并存。首先，全球經(jīng)濟增速放緩，航運市場運力過剩。依托在實體業(yè)務(wù)之上的“互聯(lián)網(wǎng)+”想賺錢也不容易。

其次，“政務(wù)”需要更有力地支持“商務(wù)”發(fā)展。韓斌指出，目前許多業(yè)內(nèi)軟件缺乏國家或行業(yè)層面的統(tǒng)一標準，還有一些國家或行業(yè)標準與市場情況脫離。稅務(wù)監(jiān)管和行政審批制度也不匹配互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟：比如，互聯(lián)網(wǎng)公司往往是輕資產(chǎn)運營沒有車隊，但根據(jù)相關(guān)規(guī)定，物流企業(yè)取得道路運輸許可證和開具增值稅發(fā)票，都需要名下有運輸車輛。

第三，跨界人才儲備不足。產(chǎn)業(yè)“生態(tài)圈”需要創(chuàng)業(yè)團隊具有產(chǎn)業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)、金融等綜合能力，符合要求的人才不多。

“‘互聯(lián)網(wǎng)+航運尚處于起步階段，將開啟無限可能。”徐凱認為，它在模式和業(yè)務(wù)范圍上將有更多可能性，希望企業(yè)通過資源共享和利益分享，營造行業(yè)良性“生態(tài)圈”。

來源： 中國物流與采購網(wǎng)