在“航空碳稅”遭到中美俄等26國簽署協(xié)議抵制后，歐盟仍未對“碳貿(mào)易戰(zhàn)”爆發(fā)的潛在風(fēng)險給予充分警惕和畏懼。據(jù)外媒報道，歐盟委員會日前提出，將在今年6月份增加“航海碳稅”，制定出全球航空和航海運輸行業(yè)碳排放稅的征收價格單。
　　曾多次隨中國代表團(tuán)參與應(yīng)對溫室氣體排放國際談判的北京中創(chuàng)碳投科技有限公司總經(jīng)理唐人虎接受采訪時稱，在將航空納入歐盟碳排放交易體系(EU—ETS)之后，歐盟的下一個目標(biāo)是航海，接下去是商品出口的“碳壁壘”，要求以此建立商品生產(chǎn)的“碳足跡”制度。他透露，目前歐盟已在本土超市試行“碳足跡”制度。
　　唐人虎預(yù)測道：“在行業(yè)‘雙反’調(diào)查、人民幣匯率之后，EU—ETS將成為發(fā)達(dá)國家對發(fā)展中國家進(jìn)行‘碳約束’的新工具，與其他領(lǐng)域的貿(mào)易戰(zhàn)一樣，碳貿(mào)易戰(zhàn)不可避免。值得慶幸的是，我國去年已立志建設(shè)中國版ETS，很可能因應(yīng)時勢，在國內(nèi)建立航空、航海的行業(yè)性碳排放交易體系，以鼓勵低碳企業(yè)，倒逼高碳企業(yè)。”
　　對于歐盟“航海碳稅”提議，行業(yè)人士并不買賬。“航空業(yè)已經(jīng)為我們做出了榜樣，我們就是堅決抵制，制定反對措施，堅決不能上交航運碳稅。”中國船東協(xié)會常務(wù)副會長張守國表示，歐盟若征收航運碳稅，從技術(shù)方面來說，歐洲的航運企業(yè)受到的壓力肯定會比我國的航企要小，因為像馬士基這樣的航企技術(shù)先進(jìn)。
　　中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的中遠(yuǎn)散貨運輸有限公司副總經(jīng)理何英杰也表示，歐盟征收航運碳稅，會增加航運業(yè)成本，當(dāng)前市場低迷，船企盈利無望，歐盟征收航運碳稅是雪上加霜，肯定會遭到所有船東的抵制，包括散貨船、集裝箱船、游輪都會抵制，也可能遭到各國政府的抵制。
　　張守國進(jìn)一步表示，因為當(dāng)前航運業(yè)非常嚴(yán)峻，航企壓力很大，競爭很激烈，歐盟征收航運碳稅也有可能是為了排斥我國的航運業(yè)，雖然大家都增加負(fù)擔(dān)，但是我國航企增加的多，歐盟航企增加的少，這樣一來，歐盟航企將處于更加優(yōu)勢的地位。相對來說，航運業(yè)是比較節(jié)能的運輸方式，它的單位碳排量是最低的，換個角度說，“對航運業(yè)征收碳稅，是另外一種破壞環(huán)境，因為它可能增加其它運輸方式的運能。”歐洲現(xiàn)在很缺錢，征收航運碳稅可能是為了增加收入，只是加上了冠冕堂皇的理由。
　　“歐盟征收航運碳稅肯定會增加航運成本，而國際海事組織也在醞釀?wù)魇仗级悺！敝袊肮I(yè)綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究院分析師陳文波表示，相對來說，在征收碳稅方面歐盟更容易達(dá)成一致，并且歐盟對航運業(yè)征收碳稅的標(biāo)準(zhǔn)可能會比國際海事組織的規(guī)則更嚴(yán)格、時間也更提前，所以才會這么早就推出征收航運碳稅。
　　陳文波進(jìn)一步說，國際海事組織主要通過兩種方式控制船舶碳排放，一個是船舶技術(shù)方面，國際海事組織去年達(dá)成了EEDI(船舶能效設(shè)計指數(shù))，并決定在2013年1月1日實施，制定這一指標(biāo)的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放，這是第一個專門針對國際海運溫室氣體減排的強(qiáng)制性法律文件；另外一個是征收碳稅，目前國際海事組織正在對航運業(yè)制定船舶溫室氣體排放的規(guī)則，但是不同意見很多，很難達(dá)成一致。
　　有關(guān)專家表示，航運業(yè)是能源(石油)消耗型行業(yè)，能耗總量較大，碳排放也較大。國際能源署此前數(shù)據(jù)顯示，全球船舶航運產(chǎn)生的二氧化碳排放量占全球排放總量的2.7%。另有數(shù)據(jù)顯示，2009年全球航運產(chǎn)業(yè)碳排放總量是11.2億噸，較2005年翻了一番。業(yè)內(nèi)甚至預(yù)測，到2020年，全球海運船舶二氧化碳排放量將接近20億噸。
　　唐人虎表示，在行業(yè)方面，中國航運業(yè)的碳減排準(zhǔn)備要弱于航空業(yè)，許多企業(yè)甚至還沒摸清自己碳排放的“家底”，這樣會在國際談判中難以搶占“知己知彼”的主動權(quán)；在部門方面，目前只有國家發(fā)改委應(yīng)對氣候變化司牽頭管理中國的碳減排和碳交易進(jìn)程，某些產(chǎn)業(yè)部門還沒引起足夠重視。
　　唐人虎建議，航運業(yè)一定不要盲目抵制、躲避歐盟提議，應(yīng)主動介入游戲規(guī)則制定。“美國現(xiàn)在雖然反對歐盟‘航空碳稅’喊得很兇，但在小布什時代就已經(jīng)強(qiáng)制火電廠等排放源監(jiān)測碳排放數(shù)據(jù)，許多龍頭企業(yè)把‘碳戰(zhàn)略’作為核心戰(zhàn)略。這就是說，美國只要愿意，幾乎可以一夜之間啟動國內(nèi)碳交易市場，作為歐盟允許的‘替代方案’，規(guī)避歐盟‘航空碳稅’。中國一定要從‘十二五’開始練好內(nèi)功，避免有朝一日美國倒戈向歐盟一邊，造成更大被動。”唐人虎提醒說。
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　　EU-ETS
　　EU-ETS(歐盟碳排放交易體系)屬于限量和交易（Cap-and-Trade）計劃。該計劃對成員國設(shè)置排放限額，各國排放限額之和不超過《議定書》承諾的排量。排放配額的分配綜合考慮成員國的歷史排放、預(yù)測排放和排放標(biāo)準(zhǔn)等因素。
　　制定國家分配方案考慮的主要原則各國分配總量必須與《議定書》規(guī)定的減排目標(biāo)相一致，必須考慮減排的技術(shù)潛力，以單位產(chǎn)品排放的平均值為基礎(chǔ)；如果歐盟通過了關(guān)于二氧化碳排放的法規(guī)，必須予以考慮；對不同企業(yè)或產(chǎn)業(yè)一視同仁，不得歧視；必須包含有對新參加者的規(guī)定；必須考慮“提前行動”產(chǎn)業(yè)的貢獻(xiàn)；“排放標(biāo)桿”的制定必須采用最佳適用技術(shù)，以保障這些產(chǎn)業(yè)的權(quán)益；必須考慮能效技術(shù)的作用；制定分配計劃前必須聽取公眾意見；必須列出所有參與分配的企業(yè)名單及其配額；必須包括競爭力變化情況的分析內(nèi)容。