2月24日，歐盟表示擬于6月向海運企業(yè)征收碳排稅，引起海運企業(yè)的高度緊張，因為這個行業(yè)已經(jīng)陷入整體虧損，未來一兩年還看不到復(fù)蘇曙光，再添一筆支出會成為壓垮企業(yè)的“最后一根稻草”。?　　航運業(yè)龍頭老大馬士基集團(tuán)2月27日發(fā)布2011年財報表示，2012年業(yè)績將會比2011年更糟。這樣罕見的表態(tài)，甚至比2009年度錄入20億美元巨額虧損還顯得悲觀。正如馬士基航運北亞區(qū)總裁施敏夫所言，“現(xiàn)在的市場，甚至比金融危機之后2009年更糟糕。”?
　　“我們不同意歐盟對海運企業(yè)征收碳排稅，”施敏夫2月29日稱，“我們在等國際海運組織的計劃。”?
　　3月1日，中國遠(yuǎn)洋（601919.SH）投資者關(guān)系部也表示，在密切關(guān)注這一事態(tài)變化。而中國船東協(xié)會副會長張守國則表示，航運企業(yè)正處于罕見的市場低迷期，幾乎每個企業(yè)航運業(yè)務(wù)都是虧損的，此時增加任何稅種，無疑雪上加霜，更難走出航運低谷。?
　　糟糕的時機?
　　國際海事組織2011年達(dá)成了EED?I（船舶能效設(shè)計指數(shù)），并決定在2013年1月1日實施，制定這一指標(biāo)的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放，到2030年，這些技術(shù)能在目前海運的排放基礎(chǔ)上減排25%-30%。該提案是迄今為止、唯一一個包含強制性二氧化碳減排措施且在行業(yè)內(nèi)通過的國際協(xié)議。?
　　“航運企業(yè)并不是反對減排，而是對方式和時機的質(zhì)疑”，張守國說，航運企業(yè)已經(jīng)著手操作減排，如新節(jié)能船型設(shè)計與投放，交通部都有專項節(jié)能減排資金鼓勵企業(yè)低碳發(fā)展。?
　　但“我們希望有一個全球的解決方案，而不是按照地區(qū)征收。”施敏夫認(rèn)為，國際海事組織應(yīng)該出面，對此做出計劃。?
　　當(dāng)前真不是一個收費的好時機。?
　　與航空企業(yè)2011年普遍獲得大幅盈利不同，眼下航運企業(yè)正在遭遇最糟糕的年景。馬士基集團(tuán)財報顯示，該集團(tuán)盡管2011年整體盈利34億美元，但是其最主要的主營業(yè)務(wù)集裝箱運輸業(yè)務(wù)卻是全年虧損6億美元，2010年的數(shù)據(jù)則是盈利26億美金。馬士基油輪也虧了1.51億美元。?
　　馬士基航運華南區(qū)總裁古瑋達(dá)透露，航運市場是從2011年下半年惡化，尤其是第四季度，各條航線價格暴跌，集裝箱運輸在第四季度就虧了7億美金，當(dāng)季經(jīng)營現(xiàn)金流甚至為負(fù)數(shù)。?
　　航運業(yè)的老大尚且如此，其他航運公司更是慘淡。川崎汽船和三井商船則大幅調(diào)高了2011財年的虧損預(yù)期，分別至6.48億美元和3.48億美元。?
　　海皇東方主席鄭維健稱，2011年是該公司集裝箱運輸史上最慘淡的年份。馬士基也罕見悲觀,馬士基集團(tuán)首席財務(wù)官韋斯特里表示，“2012年仍將是充滿挑戰(zhàn)的一年”，預(yù)計AP馬士基集團(tuán)在2012年預(yù)計業(yè)績會略低于2011年。施敏夫解釋稱，在歐洲和北美地區(qū)，經(jīng)濟仍然沒有恢復(fù)，又添歐債危機，不容樂觀，該公司預(yù)計2012年需求只有4％－6％的增長空間，但是行業(yè)的整個供給會達(dá)到8％以上。?
　　因此，嚴(yán)重供過于求的市場逼得運價遠(yuǎn)低于成本價。以亞歐航線為例，每標(biāo)箱的成本價在800多到980美元，可3月1日之前，該航線的價格只有600美元。運得越多，虧得越兇，施敏夫坦承在2011年第四季度馬士基航運的經(jīng)營現(xiàn)金流成為負(fù)數(shù)。?
　　如此處境，2011年已有挪威的集裝箱公司（TCC）和韓國的陽海海運株式會社從班輪市場消失。馬來西亞國際航運有限公司（MISC）已經(jīng)決定2012年退出班輪運輸市場。?
　　逆市漲價的默契?
　　嚴(yán)重供過于求的市場，價格只會更低，逆市提價可能招致市場報復(fù)。?
　　從3月1日開始，航運市場漲聲一片。以亞歐線為例，從3月1日開始，海外東方漲價800美金，馬士基和聯(lián)阿航運將漲775美元，中海集運（601866.SH）、陽明海運、赫伯羅特、總統(tǒng)輪船、三井商船、以星輪船則宣布漲750美元/TEU。規(guī)模第二大的班輪公司地中海以及中遠(yuǎn)集運總數(shù)分別漲750美金/TEU和527/TEU美金，名目是緊急燃油附加費。?
　　幾乎排名前二十的班輪公司都以不同名目漲價，幅度從527美金到800不等，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這次逆市漲價步調(diào)之一致，似乎早有默契，名目不一，幅度不同，可能只是為避免形成價格壟斷聯(lián)盟的“口實”。?
　　Kuehne?+?Nagel華中華北區(qū)海運部副總經(jīng)理丁奕認(rèn)為，運價高漲時貨代能夠獲得更多利潤，但風(fēng)險在于墊付運費的資金風(fēng)險，在歷次運費飆升后總有因為貨源充足卻資金鏈斷裂而倒掉的貨代企業(yè)。對于貨主來說，一旦運價普遍上漲，廣大貨主將面對一個選擇更少的壟斷航運服務(wù)市場。?
　　這種行動并非沒有先例，2009年全球經(jīng)濟低迷時，各大船公司為求自救漲價，由于目標(biāo)一致，漲價十分成功，因此在2010年度，整個出口運價高企，船公司紛紛大賺一筆，手握大筆現(xiàn)金，于是紛紛拋出巨額訂船訂單，此后市場擴容反倒加劇了市場低迷。?
　　不過，在航運企業(yè)看來，漲價是唯一的出路。中國遠(yuǎn)洋投資者關(guān)系部人士表示，截至2011年12月30日，中國出口集裝箱運價指數(shù)為881點，比去年同期下跌了17%左右；其中美西線跌20%左右，亞歐航線跌40%以上。整個集裝箱運輸業(yè)面臨全年虧損的困境。因此，此次漲價也是行業(yè)自我修復(fù)的合理訴求和減虧的重要舉措。?
　　“我們希望價格上漲到正常水平。”施敏夫道。作為這句話的注腳，馬士基宣布，4月1日歐洲線每標(biāo)箱將再漲價400美金。